Почему в России продолжают выпускать устаревшие иностранные автомобили

Средний возраст иностранного легкового и легкого коммерческого авто с локализованным в России производством приближается к пяти годам. Если не учитывать рестайлинг, этот показатель будет ещё выше, отмечают «Известия», ссылаясь на собственные подсчёты.

Игорь Моржаретто, партнёр аналитического агентства «Автостат», рассказал, что после 2022 года российский автопром практически не имел другого варианта, кроме выпуска устаревших моделей. Производство по лицензии предполагает использование уже известных изделий, зачастую снятых с производства или находящихся на завершающей стадии жизненного цикла у основного производителя.

Эксперт отметил, что подобный путь проходили Япония, Южная Корея и Китай — в этом нет ничего необычного. Такой подход даёт возможность удерживать цену автомобилей в пределах доступных для покупателей значений.

Моржаретто подчеркнул, что для российских властей первоочередной задачей стало максимально загрузить простоившие заводы, прекратившие работу из-за ухода зарубежных партнёров из недружественных стран. Эту проблему можно было решить, лишь производя проверенные временем модели. Запуск новых моделей совместно с китайскими компаниями представлял слишком большую сложность.

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин поддержал аргумент цены, отметив, что для российского покупателя важна доступная стоимость, а не свежесть модельного ряда. В качестве примера он упомянул популярность продукции «АвтоВАЗа».

Главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков добавил, что в нынешней ситуации российским автопроизводителям не стоит стремиться к выпуску новинок — важнее повысить уровень локализации, который требует значительных затрат.

В материале также приведены примеры устаревших моделей: Chery Tiggo 7 Pro, впервые вышедшая в 2019 году; «Москвич 3» (JAC JS4, продемонстрированный в 2020 году с базой модели 2018 года); и кроссовер Haval M6 (H6, представленная ещё в 2011 году).